El afán de lucro pone en peligro a los ferroviarios y a los ciudadanos

La insaciable sed de ganancias de Wall Street ha creado un entorno peligroso en la industria ferroviaria, especialmente tras la amplia implantación de la recompra de acciones y el ferrocarril programado de precisión, o PSR. Las acciones de los propietarios de ferrocarriles demuestran despreocupación por sus empleados -las mismas personas que generan sus beneficios- y por la seguridad pública, como lo demuestra la tibia respuesta de Norfolk Southern al descarrilamiento de trenes de este año y el posterior desastre medioambiental en East Palestine, Ohio.

Los descarrilamientos de trenes se han vuelto comunes en los Estados Unidos. Según la Oficina de Estadísticas de Transporte de los Estados Unidos, dice que el país experimenta un promedio de 1704 descarrilamientos de trenes por año. En comparación, Europa, con su extenso sistema ferroviario, solo registró una media de 6 en el 2016, algo habitual en la mayoría de los años.

Los ferrocarriles, propiedad de fondos especulativos, ejercen una fuerte presión en el Congreso. Los lobistas han presionado con éxito para que se establezcan normas laxas y escasos requisitos de información sobre lo que los trenes transportan a través de pueblos y ciudades de toda Norteamérica. Según Common Dreams, un medio de comunicación progresista, la industria ferroviaria ha gastado $654 millones de dólares en grupos de presión en los últimos 20 años. Todo para que los reguladores puedan desviar legalmente la vista de los trenes que transportan materiales peligrosos sin una divulgación completa, lo que hace que la limpieza en los lugares del accidente sea potencialmente dañina para los trabajadores de emergencia.

La combinación de regulaciones laxas y PSR también afecta a los miembros del sindicato que trabajan para los ferrocarriles, incluidos los Boilermakers, que realizan tareas de mantenimiento, reparación de accidentes y trabajos en equipos ferroviarios.

Con la fuerte implantación del PSR, se despidió a muchos trabajadores sindicados. El PSR implica trenes más largos y pesados, tripulaciones más reducidas y trenes de reserva. Se necesitan menos trabajadores.  Entre el PSR y la recompra de acciones, los ferrocarriles están obteniendo beneficios récord, pero ¿a qué costo?

Problemas con PSR

Con el pretexto de aumentar la seguridad y el rendimiento, el ferrocarril programado de precisión comenzó en la década de 1990, pero comenzó a utilizarse más ampliamente alrededor de 2019, según el Chris Browning. Parece que lo único que ha hecho PSR es aumentar las ganancias y enriquecer a los accionistas. Esa codicia está causando problemas en las vías.

“Es la precisión y los inversores de Wall Street que quieren que les devuelvan más dinero”, dijo John Mansker, director de la División Ferroviaria. “Union Pacific acaba de despedir a su director ejecutivo porque no ganó suficiente dinero para los inversores. Ganó $ 50 mil millones [para el ferrocarril] durante cinco años y los fondos de cobertura no pensaron que fuera suficiente”.

Browning está de acuerdo.

“Se trata del todopoderoso dólar. No están haciendo nada con su infraestructura”, dijo Browning. “No están invirtiendo en sus empleados. O la seguridad.

Para aumentar las ganancias con PSR, los ferrocarriles redujeron las tripulaciones de un promedio de cinco a uno y aumentaron la longitud de los trenes de un promedio de 50 vagones a 100 en la actualidad. Para ahorrar en reparaciones, los ferrocarriles dejaron fuera de uso muchas locomotoras.

“Con precisión, las compañías ferroviarias decidieron que tenían demasiadas locomotoras, así que las almacenaron para no tener que reparar un tren destrozado”, dijo Mansker. “En cambio, sacan uno del almacenamiento. Eso no solo afecta a nuestros oficios, sino también a los maquinistas, instaladores de tuberías, a todo el ferrocarril”.

No hay más centros en PSR. “Quieren correr en rutas directas y rectas”, dijo Browning. “Si hay una falla, tienen un excedente de trenes; y si necesitan uno, sacan uno del almacenamiento”.

La degradación de las vías debido a la duplicación de la longitud y el peso de los trenes, la disminución del mantenimiento de rutina y el despido de hasta la mitad de su fuerza laboral han creado una tormenta perfecta.

“La gente se está yendo. La infraestructura se está desgastando”, dijo Browning, y señaló que, si bien los ferrocarriles están llamando a los trabajadores, la mayoría se mudó y encontró otro trabajo.

Incluso los recién contratados se van.

“Están rogando por la gente”, dijo Browning. “Los propietarios de trenes siguen queriendo depender de los salarios y beneficios. Durante tantos años lo hicieron. La gente solía hacer cola alrededor de la cuadra tratando de conseguir un trabajo en los años 90”.

PSR no solo ha diezmado la fuerza laboral, también está perjudicando al público, como se informó en un artículo reciente de ProPublica. Señalaron que mientras las ganancias de los trenes se disparan, los niños tienen que gatear debajo de largos trenes para llegar a la escuela. Eso es porque bajo PSR, los trenes de 100 vagones son la norma. Y bloquean los cruces mientras esperan para entrar al patio ferroviario. Debido a esto, las ambulancias no pueden llegar a los necesitados, los camiones de bomberos no pueden pasar y los peatones quedan mutilados arrastrándose a través de trenes que podrían moverse en cualquier momento.

Los estudiantes no pueden simplemente caminar unas pocas cuadras alrededor del tren para llegar a la escuela porque el tren tiene millas de largo. El Erie-Times News informó en el 2009 que una adolescente perdió la pierna saltando entre vagones mientras caminaba hacia su casa para prepararse para el baile de graduación.

Mientras tanto, los ferrocarriles demuestran que su principal preocupación son las ganancias y no las personas.

Fin de la recompra de acciones

Cuando los ferrocarriles recompran acciones de sus propias acciones, enriquecen a los directores ejecutivos y accionistas. Porque cuando una empresa vuelve a comprar sus acciones, está usando dinero que debería invertirse en el negocio.

Es por eso que el Departamento de Oficios de Transporte de la AFL-CIO lanzó recientemente una campaña para poner fin a las recompras de acciones ferroviarias y obligar a las empresas ferroviarias a invertir en mantenimiento, seguridad y su fuerza laboral sindical.

Después de la caída de la bolsa de valores de 1929, la Comisión de Bolsa y Valores introdujo regulaciones para frenar la codicia de Wall Street. Esas regulaciones incluían requisitos de divulgación (p. ej., la salud financiera de una empresa), requisitos antifraude (p. ej., poner fin al uso de información privilegiada) y prevención de la manipulación del mercado (p. ej., poner fin a la práctica de inflar artificialmente el precio de las acciones mediante la recompra de acciones). Las recompras de acciones fueron ilegales hasta 1982, cuando la Administración

Reagan una vez más las permitió en un movimiento para beneficiar a las corporaciones y los ricos.

“Los ferrocarriles están obteniendo ganancias récord mientras les dan más a los accionistas”, dijo Alex Beckman, representante legislativo del TTD. “Incluso han recortado sus presupuestos de capital. No están invirtiendo en seguridad; en cambio, están recomprando acciones. Todo es en nombre de la codicia”.

El TTD lanzó una campaña similar en el pasado para apoyar a los pilotos y mecánicos de líneas aéreas.

“Cuando el Congreso dijo que las aerolíneas no podían realizar recompras de acciones hasta que el programa [COVID-19] expirara en agosto pasado, eso llevó a las aerolíneas a invertir en trabajadores y contratar a más trabajadores”, dijo Beckman. “Nuestra campaña destacó y elevó el perfil del problema”.

Esperan hacer lo mismo con los ferrocarriles. Poner fin a las recompras de acciones liberaría dinero para invertir en la fuerza laboral ferroviaria, la seguridad y la infraestructura.

Es hora de cambiar

Durante las negociaciones del contrato del 2022, los sindicatos ferroviarios hicieron sonar la alarma sobre las condiciones inseguras en los ferrocarriles, como una cuadrilla de un solo hombre para un tren de 100 vagones y 60 segundos para dar servicio a un tren antes de que ruede por las vías. Pero los dueños no escucharon. No les darían a los trabajadores sindicalizados ni un día por enfermedad.

En las negociaciones finales, el gobierno confirmó los deseos de los propietarios ferroviarios a expensas de los trabajadores ferroviarios sindicalizados y la seguridad pública. Debido a las restricciones de los sindicatos ferroviarios a la huelga, los sindicatos tuvieron que aceptar lo que decidió la Junta Presidencial de Emergencia o correr el riesgo de infringir la ley.

Pero el senador Bernie Sanders nunca dejó de presionar a los patrones ferroviarios para que concedan siete días de licencia por enfermedad a sus trabajadores. CSX fue el primer sindicato ferroviario en aceptar, pero solo para el 61% de su fuerza laboral y solo durante cuatro días. Otras empresas ferroviarias también ofrecen a regañadientes bajas por enfermedad. Otras no.

“Pedimos eso en las negociaciones y ellos insistieron en que no lo íbamos a obtener”, dijo Mansker. “Pero los medios realmente nos ayudaron esta vez. Presionaron y presionaron y eso hizo que los directores ejecutivos nos dieran días de enfermedad. Cualquiera que trabaje en una tienda tiene días de baja por enfermedad”.

El tiempo libre, la seguridad y las mejoras en la infraestructura son tres de las muchas razones por las que TTD y los sindicatos ferroviarios están alertando al público sobre la campaña para poner fin a la recompra de acciones. Si los propietarios de los ferrocarriles comenzaran a invertir en sus trabajadores e infraestructura, los ferrocarriles serían más seguros tanto para los trabajadores como para el público.